La Gran Guerra. Foro sobre todo lo relacionado con la Primera Guerra Mundial.

Biggles · Ultima edición por Biggles el Sab Abr 28, 2007 9:31 pm, editado 2 veces

EL CAMINO HACIA LA GUERRA

El siglo XX, que se vería caracterizado por los grandes descubrimientos y avances en nuevas tecnologías, la nueva era que aportaría al hombre un mayor conocimiento de su entorno y las leyes que lo dominan, comenzó con un hito en la historia que cambiaría a la humanidad.

El 17 de diciembre de 1903 en Kill Devill Hill (Kitty Hawk, Carolina del Norte) el mayor de unos hermanos apellidados Wright, Orville, protagonizó el que fue el primer vuelo sostenido y controlado de una aeronave mas pesada que el aire, tripulada y con motor. Aunque, comparándolo con las travesías de hoy en día, este vuelo no nos resulte más que un insignificante salto (Orville se elevó durante 12 segundos cubriendo una distancia de 36.5 metros) en realidad significó el comienzo de un cambio trascendental en la humanidad. Trascendental, extravagante en ocasiones e impregnado de un cierto romanticismo aventurero. El reto de llegar más lejos, más alto o más rápido, el reto de ser el primero en establecer marcas, impulsaría a la recién nacida aviación hacia unas cotas actuales que difícilmente podrían haber imaginado sus pioneros.

17.1 2. 1903 TELEGRAMA DE ORVILLE A SU PADRE:
“ÉXITO CUATRO VUELOS JUEVES MAÑANA CON VIENTO TREINTA Y CUATRO KILÓMETROS INICIADOS DESDE HORIZONTAL SOLO ENERGÍA MOTOR VELOCIDAD MEDIA EN AIRE CINCUENTA KILÓMETROS MAS LARGO 57 SEGUNDOS INFORMA PRENSA NAVIDAD CASA ORVILLE WRIGHT”

Todo este potencial no tardaría en llamar la atención de un escéptico entorno militar. Un gremio, el castrense, que más de un siglo atrás ya había hecho uso de medios capaces de burlar la ley de la gravedad.

En el año 1794, once después de que el francés François Pilatre se convirtiera en el primer ser humano en ascender en globo, este ingenio fue empleado militarmente por primera vez. Con anterioridad su uso se había visto restringido a funciones de correo pero durante este año los franceses lo emplearían por primera vez en funciones de observación durante las batallas de Fleurs, Maubeage, Charleroi. En ellas se destacó un oficial del Ejército Republicano Francés, el capitán Charles Coutelle, al mando de dos compañías de globos cautivos con los que ascendería sobre el campo de batalla comunicándose con tierra mediante el uso de banderas de colores. Sin embargo y a pesar del éxito cosechado el uso del globo caerían en desuso durante un tiempo. No sería hasta ya bien entrado el siglo XIX cuando reaparecería. Sin ir mas lejos, los EEUU crearían en 1861 el Cuerpo de Globos del Ejército, unidad compuesta por 50 hombres y 5 globos, siendo frecuente su aparición durante la guerra civil que asolaría el país meses más tarde. Conflicto este en el que surgiría el que podría considerarse como primer embrión de portaviones, el USS George Washington Darke Curtiss, actuando en el río Potomac con globos de observación que se elevaban desde su cubierta plana.

LA BATALLA DE FLEURUS CON EL GLOBO DEL CAPITÁN COUTELLE.

Años mas tarde, en 1870 y al otro lado del Atlántico, durante el asedio a París en la guerra franco-prusiana tendría lugar la primera operación a gran escala realizada con globos. Entre septiembre de ese año y enero del siguiente se realizarán desde la capital de Francia 66 vuelos transportando 110 pasajeros y casi tres millones de cartas. En 1878 comenzarían los británicos sus primeros experimentos militares con globos pasando a estar equipados al año siguiente con cinco de ellos a cargo del cuerpo de Ingenieros Reales. Un lustro mas tarde tendrían su bautismo de fuego al enviarse un destacamento de tres de esos globos a Sudáfrica para participar en la expedición a Buchuanaland destinándose el resto al año siguiente a operaciones en el Sudán. En 1885 se crearía el arma aérea prusiana y siete años mas tarde el Imperio Austrohúngaro seguirá su ejemplo formando el cuerpo aéreo bajo la denominación de Grupo Aeronáutico del Ejército Imperial y Real ( Kaiserlich und Königliche Militäräronautische Ansalt)

Sin embargo el globo tenía unas limitaciones sujetas a su naturaleza. Su vulnerabilidad y dificultad a la hora de pilotarlo le hacía estar encasillado en funciones de observación o de dirección del fuego de artillería.

Así pues, sería la aparición del aeroplano lo que revolucionaría definitivamente la tercera dimensión en la historia de los conflictos.

Después de la hazaña de los hermanos Wright la aviación comenzaría a estimular aún más la creatividad de diseñadores e ingenieros, sobre todo en el ámbito civil. La aeronáutica tardaría un poco mas en calar en la mentalidad de las fuerzas armadas, aunque ya en 1904 oficiales británicos iniciaron pruebas con una serie de cometas tripuladas. Los mismos Wright tratarían de vender su aeroplano al ejército de los EEUU y, a pesar de un fracaso inicial ( Orville Wright sufriría un accidente con fatales consecuencias para su acompañante, un teniente del U.S Army) el ejército adquiriría el aparato el 1 de agosto de 1909.

Precisamente los EEUU fueron los primeros en ensayar el lanzamiento de bombas desde un avión (7 de diciembre de 1911) aunque la primera nación que llevaría el aeroplano a la guerra dentro del arma aérea sería Italia. En 1911 y con motivo de la guerra italo-turca el gobierno trasalpino trasladaría a Tripolitania una fuerza de 9 aparatos (2 Bleriot, 3 Nieuport, 2 Henri Farman y 2 Erich Taube) con una dotación de tierra de 32 hombres. El 22 de octubre el capitán Carlo Piazza, a los mandos de uno de los Bleriot XI, completaría el primer servicio de guerra de la historia de la aviación realizando un vuelo de reconocimiento sobre posiciones turcas. Días más tarde, el 1 de noviembre, su compatriota Giulio Gavotti será el autor del primer bombardeo desde un avión al lanzar cuatro rudimentarias bombas de 2 Kg sobre varios oasis. Con todo, el primer acto como el de Gavotti realizado con verdaderas bombas fabricadas para su empleo en la aviación será el protagonizado por los capitanes españoles Barron y Cifuentes el 17 de diciembre de 1913 al atacar desde un biplaza Lohner Pfeilflieger posiciones rebeldes en la zona occidental de protectorado de España y Francia en Marruecos. Este mismo año un piloto mercenario, el estadounidense nacido en Francia Lidiar Masson, a las órdenes del líder rebelde mexicano Venustiano Carranza realizaría el primer bombardeo sobre un barco de guerra. Tras cinco infructuosos intentos terminaría por presentar su renuncia marchándose del país.

GIULIO GAVOTTI, AUTOR DEL PRIMER BOMBARDEO DESDE UN AVIÓN.

UNO DE LOS PFEILFLIEGER ESPAÑOLES EN MARRUECOS EN 1913.

Finalizando la guerra italo-turca de 1912 tendrá en Europa el que será el primer conflicto con aviaciones en los dos bandos contendientes, conflicto que estalló en los Balcanes enfrentando a turcos con la Cuádruple Liga Balcánica formada por los estados de Grecia, Serbia, Bulgaria y Montenegro. Curiosamente y auque los contendientes disponían de aeroplanos no podían decir lo mismo respecto a pilotos por lo que se vieron obligados a contratar pilotos mercenarios alemanes, los turcos, y rusos, franceses e italianos el resto (menos Montenegro que carecía de aparatos). Es en esta guerra cuando tiene lugar el primer derribo de un aparato por fuego de tierra, concretamente de la artillería turca.

EL BOMBARDEO RELIZADO POR DIDER MASSON DESDE SU "SONORA" EL 30 DE MAYO DE 1913.

Desde la perspectiva que da el tiempo se ve con claridad que la aviación, todavía en pañales, ya empezaba a mostrar sus posibilidades como arma de guerra. Sin embargo pocos eran los que por aquel entonces creían en ella como tal y numerosos eran los casos en los que en el ambiente castrense se mostraban reacciones, como mínimo, escépticas. Un ejemplo de estas reacciones tuvo como testigo en 1912 a uno de los pioneros de la aviación militar española cuando, durante unas maniobras militares en Prusia a las que asistía como observador, el infante, don Alfonso de Orleáns, escuchó una frase de boca de un oficial de húsares: “Estos tontos (aludiendo a uno de los aeroplanos que participaban) se creen que servirán de algo en la guerra”. Opinión reflejo de otras como la expuesta en 1911 por el que llegaría a ser Mariscal, el francés Ferdinach Foch: “La aviación es un buen deporte, pero al Ejército no le sirve de nada”. O por el Secretario de Guerra británico Richard Haldane en 1910: “No consideramos que el aeroplano tenga utilidad en la guerra”.

EL MARISCAL FERDINANCH FOCH.

Con todo, lo cierto es que desde 1903 la aviación estaba poco a poco haciéndose un sitio dentro de los diferentes ejércitos aunque en distinta medida, como reflejan las cifras de gastos en aeronáutica militar de los principales futuros contendientes desde 1914. En 1909, hablando en cifras de la época, Alemania había invertido ya 400.000 libras, Francia cerca de 47.000 y el reino Unido tan solo 5.000 y es que los dos primeros (Alemania con un mayor impulso inicial dado al desarrollo de los Zeppelines, para entonces ya había construido desde 1900 no menos de media docena de ellos, y Francia cuyo ejército adquiriría al año siguiente su primer aeroplano) mantenían una mayor apuesta que el Reino Unido. Un Reino Unido que en los siguientes años se sumergiría en el debate generado ante la disyuntiva de decantarse o hacia los “mas pesados que el aire” o hacia “los menos pesados”. Finalmente el 28 de febrero 1911 una directiva del Ejército británico ordenaba la creación del “Air Battalion” dentro del Cuerpo de Ingenieros con el propósito de “entrenar e instruir a sus componentes en el manejo de cometas, globos, aeroplanos y cualquier tipo de aeronave”, paso previo a la formación del Royal Flying Corps al año siguiente.

Llegados a este punto, un acontecimiento supondría la aceleración definitiva al desarrollo de la aviación militar. El asesinato del archiduque Francisco Fernando desencadenaría un conflicto a nivel mundial para el cual sus principales participantes en el teatro europeo tenían unos servicios aéreos dando todavía sus primeros pasos.

Alemania, con su Servicio Aéreo bajo el nombre de Luftfahrtruppen
nacido en 1909 (que pasaría a denominarse Luftstreitkräfte en octubre de 1916 ), se presentó en el conflicto con una totalidad de 228 aparatos, mas una pequeña reserva, junto a 600 oficiales pilotos, 220 suboficiales pilotos y 500 oficiales observadores. Durante los primeros meses tanto en las unidades de aviación pertenecientes a la marina como en las pertenecientes al ejército se mantuvo la norma de que los pilotos no fuesen oficiales (algo que se repetiría en los dos bandos), oficiales en su mayoría provenientes de la caballería y que incluso subían a los aviones con sus característicos sables causando en algunos casos daños en unos aparatos que. no olvidemos, estaban construidos en madera y tela. Respecto a la flota de dirigibles alemanes esta en agosto de 1914 sumaba un total de tres comerciales y ocho militares, dividiéndose estos últimos en seis del ejercito y dos, uno de ellos en construcción, de la marina.
Este componente aéreo bajo control prusiano, aunque con algunas unidades nominalmente controladas por los reinos de Bavaria, Saxony y Wurtemmberg , se encontraba distribuido en 41 unidades aéreas denominadas Flieger Abtelingen, de las cuales 33 (denomonadas Feldflieger Abetilingen) se empleaban principalmente en labores de reconocimiento y las ocho restantes desempeñaron funciones de protección de ciudades estratégicas, eran las Fortress Flieger Abtelungen. Las unidades de bombardero de larga distancia (Kampfgeschwader) no aparecerían hasta Octubre.

Al contrario que Alemania, el Imperio Austrohúngaro se presentó en el conflicto con una aviación ( Kaiserlich und Königliche Luftahrtruppen o tropas de aviación reales y del imperio, kuk LFT) muy reducida compuesta únicamente por 36 aviones, un dirigible, 10 globos y 85 pilotos, englobándose todo ello en nueve unidades.

Tras la entrega en 1910 del primer aeroplano comprado por el Ministerio de Guerra francés, el país galo comenzó una carrera hacia el diseño y producción de aparatos propios que le llevaría a exportar cerca de 400 aeroplanos al año para cuando, en Marzo de 1912, fue formalmente constituido su servicio Aéreo o Aviation Militaire. Dos años mas tarde, en el momento de iniciarse la Gran Guerra, la Aviation Militaire se encontraba formada por 21 “Escadrille” denominadas cada una con las siglas de sus monturas. A saber: D para Deperdussin, DO para Dorand, BL para Bleriot, HF para Henri Farman, MF para Maurice Farman , BR para Breguet, V para Voisin, C para Caudron, N para Nieuport y R para Rep. “Escadrilles” que junto a las cuatro pertenecientes a la caballería sumaban un total de 138 aparatos.

Por parte británica el Royal Flying Corps, absorbiendo el “Air Battalion”, había sido creado en 1912 quedando a su vez compuesto por dos ramas: La perteneciente al ejército bajo la denominación de “Military Wing” y la correspondiente a la armada o “Naval Wing”. Sin embargo al inicio del conflicto este último se había separado formando un servicio independiente conocido como “Royal Naval Air Service” o RNAS. En este panorama y en apoyo a la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia el RFC, como pasaría ya a denominarse el “Military Wing”, inició un despliegue el 13 de agosto de 1914 compuesto por su Cuartel general junto a los Squadron No 2, 3, 4 y 5 y una unidad de suministro (el “Aircraft Park”) totalizando 63 aeroplanos, 95 vehículos, 105 oficiales y 755 miembros con otros empleos. Por su parte el RNAS, al que aún con su denominación anterior se le asignó el uso de dirigibles, se encontraba formado al comienzo de la contienda por mas de 700 hombres, 39 aeroplanos, 52 hidroaviones y 7 dirigibles. El RNAS tendría la labor inicial de mantener la protección sobre los barcos que trasladaron a Francia la Fuerza Expedicionaria Británica ante el peligro que suponía la posible aparición de Zeppelines alemanes sobre el Canal de la Mancha.

Rusia, con un Servicio Aéreo Imperial carente de una dependencia como tal al encontrarse directamente ligado tanto al Ejército como a la Marina, inició el conflicto con 12 dirigibles, cerca de 40 globos cautivos y 224 aeroplanos. Aeroplanos estos que debido a la casi inexistente producción propia eran en su mayoría de importación, principalmente franceses, o construidos bajo licencia.

Bélgica, una de las primeras víctimas de Alemania, se vio engullida por el torbellino de la guerra con una modesta Compagnie des Aviateurs (rebautizada como Aviation Militaire a comienzos de 1915) con solo dos Escadrilles operativas y dos en periodo de formación. En total 37 pilotos militares a los que se les unirían ocho pilotos civiles, tres de los cuales aportarían sus propios aviones para la lucha.

Italia llegaría a entrar en la guerra iniciada ya esta, el 23 de mayo de 1915, con un “Corpo Aeronautica Militare” experimentado ya en labores bélicas cuando en 1911 había sido la primera nación en llevar el arma aérea a la guerra, concretamente en Tripolitania con motivo de la guerra con Turquía. Su entrada en la Primera Guerra Mundial lo haría con 115 aparatos todos ellos de observación y con una Aeronáutica della Regia Marina poseedora de dos dirigibles, 15 hidroaviones y algunos aparatos con base en tierra.

Dejando aparte los voluntarios norteamericanos que se unieron a los europeos entre 1914 y 1917, EEUU representa un caso aparte debido a su tardía entrada oficial en la guerra. Cuando el 6 de abril de 1917 el presidente Woodrow Wilson declara la guerra a Alemania, su aviación, la sección aérea del “Signal Corps” del “US Army”, que en mayo de 1918 pasaría a ser el “Servicio Aéreo del Ejército” o “ Army Air Sevice”, estaba formado por 26 pilotos cualificados y 142 aeroplanos dispersos por su territorio patrio, las Islas Filipinas y la zona del Canal de Panamá. Un fuerza a la que se sumaban 83 aparatos entregados por la industria doméstica a petición del ejército en 1916. Por entonces y al contrario de lo que cabría esperar la industria norteamericana no había producido ningún modelo de avión con capacidad para afrontar la dureza de la guerra aérea en Europa. En parte por la política de neutralidad y en parte por falta de visión, lo cierto es que los EEUU no tenían una aviación preparada para la guerra y por ello se optó por crear un “oficina Técnica de la Marina y el Ejército” con objeto de establecer las premisas a seguir para la producción de nuevos aviones y bajo los auspicios de la misma se mandó en junio de 1917 una representación a Liverpool que estudiaría los modelos a producir en los EEUU. Un primer informe recomendó centrarse en los modelos Spad XIII con motor Hispano-Suiza de 200hp y Spad XV con motor Gnome de 160hp para la caza y el modelo británico Airco DH 4 como bombardero y el italiano Caproni Triplano como bombardero nocturno, indicando el mes de Julio de 1918 como la fecha en la que la industria americana podría hacer frente a sus necesidades. Hasta entonces debían de ser los europeos quienes abastecieran del material y entrenamiento necesario a cambio de maquinaria y materia prima. Tras firmarse un primer acuerdo con Francia en el que este país se comprometía a entregar en los siguientes meses 1500 Breguet 14, 2000 Spad XIII y 1500 Spad XV o Nieuport 28 a cambio de lo acordado, las negociaciones se tuercen. Francia, acuciada por el “Amerika Program”* alemán, se ve obligada a hacer frente a sus propias necesidades, no cumpliendo con lo inicialmente acordado y, tras nuevas negociaciones, finalemente cuando los cuatro primeros “Aero Squadron” de caza americanos entra en acción en abril de 1918 lo hacen equipados con Nieuport 28, que en varios meses se cambiarían por Spad XIII mientras que las unidades de observación se equiparían inicialmente con Dorand A.R 1 y Spad XI.

* Como resultado de la amenaza por su supuesta capacidad industrial que representaba para Alemania la entrada de los EEUU en la guerra, el Lt. Ge. Ernst von Hoepnner,al mando del Luftstreitkräfte, aceleró con el “Amerika Program” la producción aeronáutica alemana. Aceleración está que supuso la entrada en servicio del Fokker D.VII, probablemente el mejor caza de los últimos meses de la guerra.

Biggles.
Enero 2007.

Fuentes:

• Revista “Aeroplano”, Nº 21
• Revista “Over the Front”, Volumen 21 Nº 2 Verano 2006 www.overthefront.com
• Revista “Cross and Cockade”, varios números, www.crossandcockade.com
• Revista “De la Guerra”, Nº 0, www.delaguerra.es

• “The War in the Air. The Official history of the War.” Vol 1 y 2 de Walter Raleigh y H.A.Jones y editado originalemnte en 1922 y 1928 y reeditados por Battery Press en 1998 y 1999.
• “Dogfight” de Norman Franks publicado por Greenhill Books (2003)
• “Aces and airmen of World War I” de Alan C.Woods publicado por Brassey’s (2002).
• “En tiempo del mosquetón” de René Chambe, publicado por Fermín Uriarte Editor (1966).
• “Los ases austrohúngaros del frente italiano de la Primera Guerra Mundial” de Christopher Chant publicado por Prado/Osprey (2001).
• “Groupe de Combat 12 Les Cicognes. Frace’s Ace Fighter Group in World War I » de Jon Guttman publicado por Osprey Publishing
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"No consideramos que el aeroplano tenga utilidad en la guerra" ....Richard Haldane (Secretario de Guerra Británico, 1910)

“La aviación es un buen deporte, pero al
Ejército no le sirve de nada”.... Mariscal Ferdinand Foch 1911

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www.overthefront.com

jlchinchilla · Generalleutnant Registrado: 30 Jun 2006 Mensajes: 1368

¿Realmente el vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk se puede considerar el nacimiento de la aviación? Lo pregunto porque creo que el aparato fue puesto en el aire con una catapulta y la motorización simplemente lo mantuvo en vuelo (o casi planeo) un rato.
¿No fue Santos Dumond el primero en despegar completamente del suelo y elevarse?
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Si faltas a la palabra que nos diste a los muertos, no dormiremos, aunque crezcan las amapolas en los campos de Flandes.

Biggles · Publicado: Mar Ene 16, 2007 1:06 am **Asunto**:

Santos Dumond fue el primero en realizzar un vuelo sostenido y controlado de una aeronave mas pesada que el aire, tripulada y con motor, previo carreteo y despegue por sus propios medios. Mientras que los hermanos Wright si fueron los primeros en realizar un vuelo vuelo sostenido y controlado de una aeronave mas pesada que el aire, tripulada y con motor. Ellos no carreteraon por sus propios medios, pero si utilizaron un rail-guía para despegar sin ninguna ayuda mas que su propio motor.

Orville Wright escribió una narración para la Sociedad Aernáutica de Gran Bretaña:

".....el vuelo se realizó diractamente a contra viento comenzando a nivel del suelo sin asistencia de ningún tipo. ... Después de una carrera de 40 piés a lo largo del monorrail guía de ocho pulgadas de alto ascendió oscilante hasta los ocho o diez pies para después enderezar y mantener un vuelo nivelado, hasta donde lo permitió el viento..... El aterrizaje se debió a un error de juicio."

Fuente- “The War in the Air. The Official history of the War.” Vol 1 de Walter Raleigh y editado originalemnte en 1922 y reeditado por Battery Press en 1998.
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jlchinchilla · Generalleutnant Registrado: 30 Jun 2006 Mensajes: 1368

Ya entiendo. Usaron un carril (sin catapulta) como base del despegue, seguramente para reducir el rozamiento y aprovechar así mejor la escasa fuerza motriz.
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Si faltas a la palabra que nos diste a los muertos, no dormiremos, aunque crezcan las amapolas en los campos de Flandes.

Biggles · Publicado: Lun Abr 23, 2007 11:49 pm **Asunto**:

Corrección:

Biggles · Publicado: Sab Abr 28, 2007 2:16 pm **Asunto**:

Cncretamente el nombre anterior a octubre 1916 era Luftfahrtruppen.
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"No consideramos que el aeroplano tenga utilidad en la guerra" ....Richard Haldane (Secretario de Guerra Británico, 1910)

“La aviación es un buen deporte, pero al
Ejército no le sirve de nada”.... Mariscal Ferdinand Foch 1911

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