Publicado: Mie Nov 14, 2007 11:45 amAsunto: La serie Airco
Airco D.H.1
Airco es una abreviatura de Aircraft Manufacturing Company, fundada por George Holt Thomas en Hendon en 1912, que había adquirido una licencia para fabricar aviones Farman en Gran Bretaña. En junio de 1914 puso al frente de su departamento de diseño a uno de los mejores expertos en el tema, Geoffrey de Havilland, que ya había trabajado para la Royal Aircraft Factory, en Farnborough.
El primer diseño de de Havilland para Airco fue el D.H.1, concebido como avión de reconocimiento/interceptación. Como no se disponían de mecanismo de interrupción de tiro y la ametralladora era considerada esencial, el motor fue emplazada en la parte trasera, dando lugar a un biplaza "pusher". Estaba construído en madera y tela. El prototipo aparece en enero de 1915, que utilizaba una característica poco común: aerofrenos, pequeñas superfícies de aerofoil a ambos lados del fuselaje, que se podían girar 90º. La cabina daba cabida al piloto y al observador/artillero. El motor era un Renault en línea con una hélice impulsora que giraba entre las cuatro vigas que sostenían el timon de cola. Inicialmente se pensó en usar un Beardmore de 120 hp, pero todos estos motores estaban destinados a la producción del F.E.2b.
Los DH1 y DH1A permanecen en servicio hasta 1917 como aviones de entrenamiento y en uniades de Defensa Interior, así como en Oriente Medio.
Longuitud 8.8 m
Altura 3.5 m
Superfície alar 39.6 m2
Peso 927 kgs
Vel máx 130 km/h
Trepada 1.7 m/s
Armamento 1x Lewis de 7,7 mm (0.303 in) _________________ Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
Ultima edición por Bruno Stachel el Lun Ene 28, 2008 1:54 pm, editado 1 vez
El Airco D.H.2 era un caza monoplaza biplano de la Primera Guerra Mundial. Tenía el motor y la hélice en la parte posterior, lo que permitía montar la ametralladora Lewis en la parte frontal. Diseñado por Geoffrey de Havilland, estaba basado en el biplaza Airco D.H.1.
Fue el primer caza monoplaza británico, y permitió al Royal Flying Corps contrarrestar la superioridad adquirida por los aparatos alemanes. Voló por primera vez en 1915 y permaneció en servicio hasta 1918, habiendo llegado a equipar seis escuadrones. La mayoría de los D.H.2 estaban impulsados por un motor rotatorio Gnome Monosoupape de 100 hp, y los modelos tardíos un Le Rhône de 110 hp.
Reconocido en la actualidad como el primer verdadero caza del RFC (Royal Flying Corps), el Airco D.H.2 llegó a Francia a principios de 1916. Por esta época, el Fokker había obtenido la superioridad sobre el frente Occidental gracias a su ametralladora de tiro frontal, contra la que el RFC no tenía respuesta al carecer de un sistema de interrupción que permitiese dispara las armas a través del arco de la hélice propulsora. Por esta razón, el D.H.2 continuaba con el diseño de motor trasera y hélice con el piloto sentado a proa. Se esperaba al principio, que el piloto guiara su avión, sino que además apuntase la ametralladora, al principio no fija, posteriormente se acostumbraron a apuntar con su avión.
Construido de madera con revestimientos textiles, pesaba 700 kg con su motor, llevando los estabilizadores de cola en los extremos de cuatro montantes sujetos a los bordes de fuga de cada ala.
El primer escuadrón de la RFC en recibirlos fue el N 24, que llegó a Sant Omer con 12 aviones en febrero de 1916. En la batalla del Somme enfrentaron a los Fokker E.III con paridad. Se dedicaron a la defensa de la metrópoli también, derribando al dirigible alemán L 48 el 17 de Junio de 1917. El 28 de Octubre de 1916, el gran as alemán Oswald Boelcke perdió su vida cuando su Albatros colisionó con otro avión alemán cuando combatían contra los D.H.2 del 24Squadron.
Cuando quedaron ya anticuados, fueron enviados a Palestina y Macedonia a comienzos de 1917. Se fabrucaron unos 400 ejemplares.
MOTOR: un rotativo Gnome Monosoupape de 9 cilíndros y 110 hp
VELOCIDAD MÁXIMA: 150 Km/h.
TECHO: 4.265 mts.
AUTNOMIA: 2 h 45 min
PESO MÁXIMO: 654 Kg
ARMAMENTO: Una ametralladora Lewis en la cabina, con 5 tambores de munición de 97 cartuchos en la cabina _________________ Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
El Airco DH.4 era un bombardero diurno biplano biplaza. Fue diseñado por Geoffrey de Havilland (de aqui la denominación "DH") para la compañía Airco, y fue el primer bombardero ligero diurno británico en poseer armamento defensivo efectivo. Su primer vuelo fue en Agosto de 1916 e ingresó al servicio con el RFC en Marzo de 1917. La mayoría de los DH.4 fueron literalmente construidos como biplanos de servicios generales en Estados Unidos, para el servicio con las fuerzas norteamericanas en Francia.
El DH.4 fue probado con numerosos motores - de los cuales el mejor fue el Rolls-Royce Eagle. El armamento y la ordenanza de la aeronave consistía de una ametralladora Vickers de 0,303 pulgadas para el piloto y una ametralladora Lewis de 0,303 pulgadas incorporada a un aro Scarff montada para el observador. Se podía llevar dos bombas de 230 lb o cuatro de 112 lb. El DH.4 ingresó al servicio el 6 de marzo de 1917 con el Escuadrón Nº 55 en Francia.
El DH.4 fue diseñado por Geoffrey de Havilland como un bombardero diurno biplaza (bombardero ligero) impulsado por el nuevo motor BHP. El prototipo voló por vez primera en Agosto de 1916, impulsado por un motor prototipo BHP ajustado a 230 hp. Mientras que las pruebas del DH.4 eran promisorias, el motor BHP requería un mayor rediseño antes de ingresarlo a producción completa. Se decidió entonces ajustar el DH.4 con el motor Rolls-Royce Eagle, la primera orden de 50 unidades DH.4, impulsados por un motor Eagle III de 250 hp fue puesta en práctica a finales de 1916.
A medida que la producción continuaba, los DH.4 fueron acondicionados con motores Eagle de mayor poder, estableciéndose sobre el motor Eagle VIII de 375 hp, el cual impulsó la mayoría de los DH.4 hasta finales de 1917. Debido a la escasez crónica de motores aéreos Rolls Royce en general, y de motores tipo Eagle en particular, algunos motores alternativos fueron probados como: el BHP (230 hp), el Royal Aircraft Factory RAF3A (200 hp), el Sideley Puma (230 hp) y el Fiat (260 hp); siendo todos ellos utilizados en la línea de producción. Ninguno de estos motores podía compararse al Rolls-Royce Eagle, y es que simplemente no existían suficientes motores Eagle disponibles.
En la producción norteamericana, el DH.4 se mostró adecuado para albergar al nuevo motor Liberty L-12, aunque una aeronave equipada así mostraba un desempeño ligeramente inferior al de las aeronaves con motor Eagle, el motor Liberty impulsó eventualmente al avión británico DH.9A
La producción en el Reino Unido estuvo a cargo de Airco, F.W. Berwick & Co, Glendover Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motors & Engineering, y Westland Aircraft Works. SABCA de Bélgica construyó quince unidades. Un total de 1 149 unidades fueron construidas en el Reino Unido para el RFC y RNAS.
En los Estados Unidos, la Boeing Airplane Corporation, Dayton-Wright Aeroplane Company, la Fisher Body Corporation, y la Standard Aircraft Corporation produjeron el DH.4 con el motor Liberty L-12 para el American Air Service (unidad histórica previa a la actual USAF). Un total de 9 500 DH.4 fueron ordenados a constructores norteamericanos, de los cuales 1 885 llegaron realmente a Francia durante la guerra.
El DH.4 entró en servicio con el RFC en Enero de 1917, siendo usado por primera vez por el Escuadrón Nº 55. Más escuadrones fueron equipados con esta unidad para incrementar la capacidad de bombardeo del RFC; así, dos escuadrones fueron re-equipados en Mayo 1917, y un total de seis escuadrones para el final de la guerra. Así como el RFC, el RNAS también utilizó el DH.4, ambos sobre Francia, Italia y el frente del Egeo.
El DH.4 probó ser un gran éxito y fue considerado como el mejor bombardero de motor único de la Primera Guerra Mundial. Con su confiabilidad e increible desempeño - aún con su peso al tope por las bombas - el tipo probó ser muy popular con sus tripulaciones. El Airco DH.4 era sencillo de volar, y especialmente cuando estaba acondicionado con el motor Eagle, su velocidad y desempeño en altitud le otorgaban una gran posibilidad de ser invulnerable a la interceptación por los cazas alemanes, de tal modo que el DH.4 raras veces requería una escolta de cazas para cumplir sus misiones. Un inconveniente en el diseño era la distancia entre el piloto y el observador, causada por la presencia del tanque de combustible colocado entre ambos tripulantes, ocasionando que la comunicación entre piloto y observador sea muy dificil. Hubo cierta controversia (especialmente en las unidades norteamericanas) que esta ubicación del tanque de combustible era inherentemente insegura. De hecho, la mayoría de aeronaves contemporáneas eran propensas a incendiarse en el aire. De cualquier modo, la ubicación del tanque de combustible y las cabinas de tripulación fue corregida en el, de otra manera inferior, Airco DH.9.
A pesar de su éxito, la cantidad de unidades en servicio con el RFC empezaron a declinar desde la primavera de 1918, debido principalmente a la escasez de motores, y al cambio de la producción hacia el modelo DH.9, del cual se esperaba un mejor desempeño, que se convirtió en decepción, al ser este último inferior al DH.4. La producción fue dejada por el posterior DH.9A con el motor American Liberty para reemplazar finalmente al DH.4.
Al momento de entrar en la guerra el American Air Service carecía de una aeronave adecuada para el servicio en la línea del frente. Los oficiales, sin embargo, se procuraron aeronaves de Gran Bretaña y Francia, siendo una de ellas el DH.4. Como el DH.4a, que fue manufacturado principalmente por Dayton-Wright y Fisher Body para el servicio en Estados Unidos desde 1918. USaba el motor Liberty L.-12 de 400 h y estaba acondicionado con dos ametralladoras Marlin de 0,30 pulgadas en la nariz y dos ametralladoras Lewis de 0.30 pulgadas en la parte posterior y podía albergar 322 libras en bombas. El motor más pesado reducía un poco su desempeño en comparación con las unidades impulsadas por motores Rools-Royce, pero como el "Liberty Plane" (Avión de la Libertad) llegó a ser el biplaza multirol estándar de las fuerzas norteamericanas, y en general era ampliamente popular con sus tripulaciones. El DH.4a volaba con 13 escuadrones norteamericanos para el final de 1918. _________________ Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
El Airco DH.5 era un caza biplano monoplaza británico de la Primera Guerra Mundial especificamente diseñado para reemplazar al obsoleto DH.2 mientras mantenía las mejores cualidades de éste último, especialmente la buena visión delantera desde cabina. Para facilitar esto, se le dio alas con disposición de estructura en planos hacia atrás, (es decir el ala superior se hallaba ligeramente retrasada en relación a la inferior, disposición inusual en ese momento). El DH.5 fue uno de los primeros diseños de caza británico en incluir el mejorado mecanismo de interruptor Constantinesco para permitir el disparo de la ametralladora hacia delante a través del arco de propela de una forma más efectiva que los mecanismos anteriores.
El prototipo del DH.5 pasó las pruebas oficiales en Diciembre de 1916, por lo cual modelos superiores del mismo tiempo como el Camel y el S.E.5a se encontraban en ese momento en plena construcción. De hecho, su desempeño era inferior en muchos aspectos al más antiguo Sopwith Pup. Sin embargo, se solicitaron unidades en cantidades que debieron ser proporcionadas por cuatro compañías: Airco, Britsh Caudron, Darracq y March, Jones & Cribb.
En servicio el modelo se probó como impopular -su apariencia no convencional condujo a rumores de dificultades en su manejo, y su desempeño caía rápidamente en altitudes por encima de los 3 000 metros. La única Vickers de 0.303 in, montada casi sobre el parabrisas, en un momento de la guerra cuando la mayoría de los cazas portaban dos de dichas armas significaba que estaba algo sub-armado para las operaciones en 1917. Sin embargo, la robustez del modelo, y el claro campo de visión del piloto hicieron de esta aeronave un modelo especialmente adecuado para las misiones de ataque a tierra, y el D.H.5 sirvió con distinción en la Batalla de Cambrai. En agosto de 1917, varios DH.5 del Escuadrón Nº 41 del RFC asistieron en gran forma a un ataque de infantería cerca a Boiry Notre Dame, al atacar las trincheras enemigas y los emplazamientos de ametralladoras en ataques de vuelo rasante.
Sin embargo, para este momento el modelo estaba en proceso de ser retirado del Frente Occidental - el último escuadrón de DH.5 recibió S.E.5a en reemplazo en enero de 1918. Los DH.5 acondicionados para entrenamiento de vuelo también se convirtieron en impopulares, y el modelo prontamente se desvaneció del servicio con el RFC.
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El Airco DH.9, también conocido, luego de 1920, como el de Havilland D.H.9 era un bombardero biplano británico utilizado el RFC durante la Primera Guerra Mundial. Luego fue desarrollado a una versión conocida como el DH.9A con un motor más potente y confiable.
El DH.9 fue diseñado por de Havilland para la Aircraft Manufacturing Company en 1916 como un sucesor para el DH.4. Utilizaba las alas y la cola del modelo DH.4 pero tenía un fuselaje nuevo. Este permitía al piloto sentarse más cerca del observador/artillero y más alejado del tanque de combustible y el motor. El otro cambio importante a partirdel DH.4 fue la oportunidad de equiparse con el prometedor nuevo motor Galloway-Adriatic o BHP, el cual prometía alcanzar los 300 hp de portencia y de esta manera permitirle a la nueva aeronave a ser un competidor de igual o mejor desempeño para los cazas enemigos.
Para este tiempo, como resultado de los bombardeos alemanes sobre Londres, se decidió a casi doblar el tamaño del Royal Flying Corps, y se tenía planeado equipar la mayoría de sus nuevos escuadrones con bombarderos. Basados en las pruebas de desempeño estimadas para el DH.9, y su similaridad con el DH.4, lo que significaba que sería fácil convertir la producción remanente del DH.4 hacia el nuevo modelo DH.9, grandes ordenes de pedido (4630 aeronaves) fueron puestas a los constructores.
El prototipo (un DH.4 convertido) voló por vez primera en Hendon en julio de 1917. Desafortunadamente, el motor BHP se probó incapaz de dar el poder necesario a la aeronave que se esperaba de él, con el motor siendo recategorizado como de 230 hp a fin de mejorar su confiabilidad. Esto tuvo un efecto drástico en el desempeño de la aeronave, especialmentre a gran altura, cuando el DH.9 se mostraba ser inferior al DH.4 a quien supuestamente debía reemplazar. Esto significaba que el DH.9 pelearía con los cazas enemigos, los que fácilmente alcanzarían al DH.9 allí donde el DH.4 había evitado ser alcanzado por esos ataques.
Mientras los intentos para acondicionar al DH.9 con un motor adecuado se llevaban a cabo, con una aeronave siendo equipada con el motor Siddeley Puma, una versión más ligera y supuestamente más poderosa del BHP, con el motor Fiat A12 y el motor Napier Lion de 430 hp, estos intentos eran generalmente fracasos y requerían rediseños hacia el DH.9A para transformar la aeronave.
Las primeras entregas fueron hechas en Noviembre de 1917 al Escuadrón Nº 108 del RFC, con muchos más escuadrones recién formados o convertidos al DH.9 por los siguientes meses, y con nueve escuadrones operacionales sobre el frente occidental para junio de 1918.
El desempeño del DH.9 en acción sobre el frente occidental fue un desatre, con grandes pérdidas debidoa dos aspectos; su bajo performance, y fallas en los motores (a pesar del previo delimitado rango para su motor). POr ejemplo, entre mayo y noviembre de 1918, dos escuadrones en el frente occidental (Nº 99 y 104) perdieron 54 unidades por derribo, y otras 94 por accidentes reportados. El DH.9 sin embargo, fue más exitoso en contra de las fuerzas turcas en el Medio Oeste, donde enfrentaron una oposición menos pesada, y donde fueron utilizados masivamente para patrullaje de las costas, al tratar de detener las operaciones de los U-boat.
Sorprendentemente, la producción fue continuada luego de la guerra hasta 1919, con el DH.9 saliendo finalmente de servicio en 1920.
Debido al gran número de excedentes de DH.9 disponibles luego de la guerra, muchos fueron utilizados por líneas de transporte aéreo. Las unidades brindaron una muy útil capacidad de carga y eran baratos. Los primeros servicios aéreos entre Londres, Paris y Amsterdam fueron operados por DH.9 de propiedad de Aircraft Transport and Travel. En España fueron usados por el ejército y por la Compañía Española del Tráfico Aéreo. _________________ Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.
Igualmente, según la misma fuente, a fecha de 31 de Octubre de 1918 se tenían desplegados entre aparatos operativos y fuera de servicio (incluyendo en estas cifras los destinados en las Islas Británicas en funciones de instrucción):
548 D.H. 4
1.050 D.H.6
2.271 D.H.9
8 D.H.10
PD: En cursiva la parte reeditada (disculpen las molestias) _________________ "No consideramos que el aeroplano tenga utilidad en la guerra" ....Richard Haldane (Secretario de Guerra Británico, 1910)
“La aviación es un buen deporte, pero al
Ejército no le sirve de nada”.... Mariscal Ferdinand Foch 1911
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